“从L系列开始，我们共识，必须自研四缸机走起，这辈子我再也不想玩三缸了。”12月9日晚，理想产品线负责人汤靖发文谈增程器。其直言，理想ONE当时之所以选择用1.2T东安动力的三缸机，是因为在2017年没有其他选择。
“当时解决NVH问题，我们可是用上了洪荒之力，把几乎所有的手段都用上了，结果也只是做到了还OK的状态，但付出的代价实在太大了。”汤靖说道。
从市场接受度来看，三缸增程器仅仅作为发电机使用，不直接驱动车辆，所以市场接受度还好。而在燃油车方面，三缸发动机几乎是中国消费者的“雷区”，原因在于振动和噪音等问题上，而抖动还会进一步加快零件的磨损，长期稳定性和耐用性不及4缸发动机。从日产奇骏到别克英朗，再到福特福克斯，都曾因换装三缸发动机而被市场“暴揍”。
展开剩余76%至于为什么现在的增程车都喜欢用1.5T，汤靖认为主要原因有三点。第一，1.5T一般是4缸，而4缸机由于天生的工作原理，发动机工作时候平衡性更好，噪音性能会更好。 “1.2T是不是就不能做成4缸了？ 这个我真不知道，因为咱也不是发动机专家，但我觉得理论上应该是可以的。”汤靖说道。
第二，像L9之类的车，比原来的理想ONE更大更重，所需要的发电量更大，原本的1.2T增程器无法满足需求。
第三，则是消费税的原因。国内车辆的消费税税率按排量划分：1.0—1.5L 是3%；1.5—2.0L是5%；2.0—2.5L是9%；2.5L—3.0L是12%；3.0L—4.0L是25%；4.0L以上是40%。相比于燃油车，增程车的发动机只是一个发电机，车辆加速性能与动力电池、驱动电机相关，而和“增程器”无关。汤靖认为，在排量够用的情况下，就尽量不要超限值，因为过了这个“门槛”就意味着一个40多万的车 用户得多花大几千、近万的税款。
简而言之就是，1.5T的增程器因为是四缸，发的电量也足够，体积不大，也便于横向布置，从而节省整车X向的空间， 而且用户间接交的消费税相对最少，因此获得了行业最广泛的应用。
除了增程车普遍用1.5T增程器外，今年以来，增程车还出现了电池越来越大、纯电续航越来越长的趋势。比如：智己新一代LS6增程版提供66kWh电池版本，纯电续航可达450km；小鹏X9增程提供63.3kWh容量版本，纯电续航可达452km；零跑D9纯电续航可达500km，与目前在售的部分纯电车型续航相当。
对于这一问题，汤靖抛出了两个问题。第一个问题是，如果作为增程车的用户，在同样的售价、配置和加速性能下，你是倾向选择一个2.0T的增程，还是会选择一个1.5T但纯电续航长100km的？其中，前者会带来更好的NVH体验，以及听起来更有豪华感，但会带来1万多的税费，车身也会更重。
第二个问题是，如果你是投资人，你现在有一笔钱可以做技术投资，钱只够做一个项目的投资，你会投大发动机增程器还是投提供更长的纯电续航的动力电池呢？
在长文最后，汤靖还为自己厚厚地叠了一层“甲”。“其实以上的问题不同的人可能就会有不同的选择。我也有自己的观点，但并不代表我就一定正确。”“以上观点均为我个人观点，不代表任何官方、地域、企业、性别…如果你有不同观点，欢迎分享，以你的观点为准…”汤靖说道。
不过，汤靖突然谈这个增程器的问题，也被认为是在给新款L9“吹风”。这条帖子中，汤靖还加了#理想L9#的话题。有人猜测，汤靖是在明示下一代L系列会继续使用1.5T增程器（会优化得更好），然后上更大的电池（增加100公里左右续航）。还有猜测，L9大改款会上2.0T的增程器。
对于这种猜测，汤靖并没有正面回复，仅表示自己是“实用主义者”。“在我的‘产品价值观’里，我觉得用户这1万花得不值。所以，技术允许的话，我支持排量越做越小。”汤靖说道。
今年以来，理想的销量出现承压的情况，已经从新势力月销第一下滑到了第五位。11月份，理想销量为33181辆，同比下降31.9%。其中，增程车型销量为18984辆；纯电车型销量为14197辆，增程和纯电占比约为6:4。
其中，理想的L系列在问界7/8/9合力作战下，在岚图FREE、智界R7、智己LS6/LS9等车型的增程版冲击下，销量已经出现明显下滑，4款车没有一款单月销量过万。虽然纯电是未来，但现阶段增程依然算得上是一块“肥肉”，尤其是在大电池的加持下。理想在推动纯电转型的同时，或许还需要想办法应对竞品车型的出击，稳住增程的基本盘，以完成一个相对平顺的纯电转型过渡。
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